Zácskó megírta az azóta már számomra megboldogult, térdvédő-specialista Asesso Zoli barátomhoz került VFR-emet egy szerelmetes cikkben, de én azért még megemlítenék egy-két aspektust.

A VFR egy legenda, ezt mindenki tudja. Mindig is tetszett, nem tagadom, csak valahogy régebben sornégy párti voltam. Kellemetlen a mai eszemmel leírni, de szinte nem tetszett a VFR blokkjának hangja, azok a mechanikus zörejek, amelyek ma pont a legvonzóbbak számomra benne.

És mindig volt egy erősebb, nagyobb motor, pl. egy GSX-R 1100, ráadásul a VFR-ek ára igencsak magasan volt régebben.

Aztán amikor Zoli motort keresett, én is kitaláltam, hogy meglepem az asszonyt azzal, amit senki sem hisz el: veszek egy motort miatta, hogy neki is kényelmes legyen a motorozás. Ne csak nekem legyen élmény az XJR-el, hanem neki is, mert ő a sportmotoros üléspozíciót szereti, a tankon támaszkodással.

Így jött képbe a VFR. Tudom, hogy nem tetszett neki képről, de tudtam, hogy ez talán élőben változni fog. Én bírom ezt a - csakis szerintem - még ma is modernnek ható, időtlen túra-sport idomzatot a nagy első lámpával. Akkor még normális volt a világ: ez a motor még nem harcol, agresszív, nincs gonosz tekintete, csak sportos és szép. Pirosban mint egy korabeli Ferrari.

Nyilvánvaló, hogy nekem is tetszett és hogy vonzott a nagy sornégy mellé egy V4 karaktere. Mert a VFR-az a megbízhatóság mellé igencsak nincs híján karakternek sem. Ha megismered, rájössz, hogy tulajdonképpen egészen szolid a külseje ahhoz képest, ahogy a V4 viselkedik.

Megmondom frankón, először csalódás volt. Az volt a benyomásom, hogy ez a motor nyomatékszegény, de ez nyilvánvaló képtelenség, hiszen csak az XJR-hez képest kevéssé nyomatékos, és ugye ott nem 750, hanem 1300 köbcentiről beszélünk.

A futómű is furcsa volt. Igaz, rettenet szar volt az első gumi, a fékbetét pedig csereérett, de ezek orvoslása után sem tűn a VFR könnyednek. 247 kiló teletankolt súly az nagyon sok egy 750-es motornak, egy mai szupersport ennél egy átlagember súlyával könnyebb. De ez nem szupersport, ez egy ma már szinte kihalt műfaj, az idomos túra-sport motorok kasztjának képviselője.

Szóval szokni kellett. Az XJR nehezebb, mégis sokkal könnyedebb, így a tíz évvel korábbi futóműtechnikára és a nehéz blokkra fogtam a dolgot. A kormánycsutkák nincsenek mélyen, a felső villahidak felett vannak kényelmes pozícióban, igaz, így is nehezebb velük kormányozni, mint egy hagyományos széles kormánnyal. A kanyarvétel semmiképpen sem tűnt könnyednek, de ami legjobban zavart, az a finom bizonytalanság, ahogy egyenes úton is állandóan korrigálni kell a kormánnyal.

Először azt hittem, valami nem jó, sérült volt, görbe a teleszkópszár. De kipróbáltattam több emberrel is, és többek között Zách Dani, mint ex- VFR tulajdonos is megerősített abban, hogy ez ilyen. Olyan, mintha a kereket folyton megvezetné az út: nem átfutna az út egyenetlenségein hanem követné őket. Ahogy a keréken nyomaték van, ez a jelenség azonnal megszűnik: ha húzod a gázt, tol a motor, máris nyílegyenes a futása és atom stabil nagy sebességnél is, plusz az irányítás is sokkal precízebb és könnyedebb lesz. Országúton egyenesen kinyílik a dimenziókapu egy másik világba, és megmutatja, hogy mennyire elképesztően jó motor.

A blokk tökéletesen illik a képbe: hiába éreztem gyengének először, ha egyszer rá kellett jönnöm, hogy alapjáratról mindenhol egyenletesen húz, nem rángat alacsony fordulaton sem, mint egy V2-es. A legjobb, hogy ez nem egy motorblokk, hanem 3 az egyben: három féle markáns karakter. Alacsony fordulaton bubog, mint egy Subaru. Közepes fordulaton hátborzongató, üvöltő Ferrari-hang,majd 9 ezer felett a legjobb sornégyes ordítás hajszolja a mutatót a pirosba. Nem mellékesen annyira vehemensen pörög fel, és annyira nem konyul le csúcsteljesítmény után sem, hogy szinte képtelenség úgy elváltani, hogy a mutató ne nyaljon bele a pirosba.

A formás, sportos VFR-hez egy sornégy-süvítést várnánk, miközben V8-as hangon üvöltő állat, amely ráadásul kipufogó-visszadurrogásokkal és mechanikus hangjaival is szórakoztat: motorfékre megvan benne ugyanaz a síró mechanikus zaj, mint a Harley Sportsterben. Elképesztően jó.

Ehhez 5 literes fogyasztás. És ez nem vicc.

Az első komoly motorom egy Kawasaki GPZ 500R volt, ami tulajdonképpen egy osztrák piacos GPZ 600-as. A ma már csúnyácska motor nagyjából az az iskola, ami a VFR formaterve is volt. Bár ez utóbbi kétségkívül sokkal szebb, a jellegzetes nagy lámpa kicsit emlékeztet az első motoromra, ami viszont annyira mélyen bennem van, hogy néha azt álmodom: megtalálom egy elfeledett garázsban.

A VFR is pontosan ilyen lesz. A külseje, a karaktere feledhetetlen: kultuszmotor, amivel álmodni fogok.